Die Autobahn Kaiserslautern—Saarbrücken—Metz

Seit 1933 reist Ernst Vollbehr, Autor und Maler, quer durch Deutschland. Auf seinen „Malfahrten“ entstehen dokumentarisch-reportagehafte Aqua­relle von Baustellen der Reichsautobahn (RA). Auslöser für seine Idee war die Münchner Aus­stellung „Die Straße“ (1933), er erkennt dort die Dimensionen des Projektes, die Leistungen, die zu erbringen sein werden. Die Bilder Vollbehrs kommen nicht in Ausstellungen, sie erscheinen in seinem Buch. Das Werden der Autobahn wird festgehalten, weniger die Arbeit als Leistung und Prozess, Menschen sind kaum zu sehen, Maschi­nen selten in Aktion.

Mit Menschen kommt der Maier trotzdem zu­sammen. Im Juni 1936 isst er in einer kleinen Schenke im Lauterbachtai, neben dem Gasthaus schon die errichteten Reiter für die Brücke. „Des macht mir nix aus, do passiert schun nix“, meint der Wirt, der die Arbeiter verköstigt. Ein Vierteljahr später ist die Reichsautobahn Besitzer des Häus­chens. Beim „Hexenbäcker“ in Kaiserslautern trifft Vollbehr den Bürgermeister und den Rat der Stadt. Da wird dann gefachsimpelt und Neues erzählt: Durch den Bau der Reichsautobahn ist bei Enkenbach ein Keltengrab gefunden worden, in der Nähe des Wildbachtals ein Hünengrab. Erster fertiger Reichsautobahn-Abschnitt über­haupt war am 19. Mai 1935 zwischen Frankfurt/ Main und Darmstadt. Es wurde nicht kontinuierlich an der Weiterführung begonnener Abschnitte ge­arbeitet, sondern an möglichst vielen Orten be­gonnen. Der propagandistische Effekt war so weitaus höher. Ende 1938 waren reichsweit 3000 Kilometer fertig.

Der Bau der Lautertalbruecke bei Kaiserslautern nach einem Aquarell von Ernst Vollbehr

Die „edelste Verbindung zwischen zwei Punkten“ sollte sich dem Gelände anschmiegen

Das wesentliche Mittel zur Gestaltung der Auto­bahn war natürlich die Trassenführung, die Ein­bindung der Strecke in die Landschaft. Vom Pla­nen eines Linienzuges über Kurvenführung, Be­pflanzung, die Gestaltung von Böschungen, die Architektur der Bauwerke bis hin zur beabsich­tigten Passierung historischer Sehenswürdigkei­ten: alles diente dem Zweck, Landschaft im Sinne von Heimat, Vaterland und Geschichte zu er­schließen und dem Passanten in Ruhe nahezu­bringen. Die Reichsautobahn sei „die edelste Ver­bindung zwischen zwei Punkten, die Bahnen soll­ten Gelände nicht brutal durchqueren und zerrei­ßen, sondern sich anschmiegen, so Albert Speer. Hinzu kamen alle Bauten der Autobahn, vor allem die Brücken. Bei der Wahl der Baumaterialien und -formen kam den Brücken die Aufgabe zu, Landschaftsräume zusammenzufassen und den Wechsel von einer Landschaft in eine andere auch durch den Wechsel der heimischen Bauform zu signalisieren.

Schwerste Handarbeit wurde zum Teil mit veralteter Technik durchgeführt

So berichtet Vollbehr, dass die Pfeiler der Wasch­mühltalbrücke mit schönem roten Pfälzer Sand­stein verkleidet werden, die aus Brüchen der Um­gebung geliefert würden. Raststätten im Stil re­gionaler Bauernhäuser, Tankstellen, Autobahn­meistereien und Hotels sollten vorbildliche Ge­staltungsweisen, handwerkliche Fertigung und Vorbildlichkeit demonstrieren, um den Umland­bewohnern den neuen Stil vorzuführen und jene zum Übernehmen des Stils anspornen.

Der Bau von Autobahnteilstrecken ging in die Propaganda als Teil der „Arbeitsschlacht“ ein, an deren Ende — wie auf dem Kampf der Sieg folgt — das fertige Teilstück stand. Dabei wurde schwerste Handarbeit — zum Teil nach veralteter Technik durchgeführt, um mehr Arbeiter zu be­schäftigen — in Analogie zum 1. Weltkrieg inter­pretiert, der menschliche Bagger zum Helden der Arbeit stilisiert und der Arbeitsdienst indirekt als das zugegeben, was er tatsächlich war: vormili­tärische Ausbildung.

Nach einem Schreiben der obersten Bauleitung der Reichsautobahn in Frankfurt/Main vom 12. Dezember 1938 wird der Strecke Kaiserslautern—Saarbrücken—Trier größte Dringlichkeitsstufe bescheinigt. Erste Flächen werden abgesteckt, Flurbegehungen nötig, um Gelände zu erkunden, Boden zu prüfen, Privatbesitz aufzukaufen. So wird die Reichsautobahn bei dem Orte Hüffler elf Hektar (die Hälfte der Gemarkung) beanspruchen, für ein Hektar guten Ackers sollten dort 3500 RM gezahlt werden.

Der Erwerb des notwendigen Geländes zum Bau einer Autobahn war gesetzlich geregelt durch das preußische Umlegungsrecht bzw. die Reichsum­legungsverordnung von 1933/35. Für das „Unter­nehmen Autobahnbau“ bestand auch die Mög­lichkeit, sich vor Einleitung eines Umlegungsver­fahrens mit einzelnen Teilnehmern über den An­kauf des Geländes und die Vergütung desselben zu verständigen. War bereits ein Umlegungsver­fahren eingeleitet, so werden die Entschädi­gungsvereinbarungen durch die Umlegungsbe­hörde geführt und auch die entsprechenden Ent­schädigungszahlungen geleistet.

Der Kaufpreis wurde von der Umlegungsbehörde festgelegt. Es wurde eine große Anzahl von Grundstückspreisen im betreffenden Umle­gungsgebiet ermittelt. Diese Kaufpreise stellte man den Einschätzungspreisen gegenüber und setzte so den Kaufpreis fest. Lediglich auf Pfälzer Gebiet wurde in Abschnitten zu bauen begonnen. 1941 wurde die Strecke Landstuhl—Glanmünch­weiler in Betrieb genommen, während des West­feldzuges hatten die Arbeiten zum Teil geruht. Für die Saarregion und Lothringen liegen nur we­nige Skizzen vor. Einige Kulturämter (z. B. Merzig) und Bauernorganisationen wurden, soweit be­troffen, grob informiert. Eine Besprechung für den Raum Metz, datiert vom 20. November 1941. „Lan­desbauernschaft Westmark“, „Umlegungs- und Siedlungsbehörde“, Forstdienststellen und Bür­germeisteramt trafen sich in der (damaligen) Bankstraße 22. Fazit: Die Reichsautobahn solle möglichst nördlich von Metz verlaufen, auf die Festungsanlagen solle Rücksicht genommen wer­den, Auffahrten bzw. „Kleeblätter“ sollten bei Bi­sten, Bolchen und Metz entstehen, eine weitere Auffahrt nach Very (Werich) bei der Kreuzung der Reichsautobahn mit der Landstraße Metz—Bouzonville (Busendorf). Die Gemarkungen Monterchen, Rörchingen und Gelingen würden „in einer für die Siedlungsplanung ungünstigen Weise durchschnitten“. Bei Güdingen/Saar war ein „Kleeblatt-Autobahnkreuz“ geplant für die Richtungen Mannheim, Metz, Straßburg (Trasse über Kleinblittersdorf und Auersmacher) und ei­nen Anschluß an Saarbrücken. Westlich dieses Kreuzes sah man auf der anderen Saarseite ein Stadion vor. Über Klarenthal und Ludweiler wäre die Reichsautobahn nach Metz/Paris verlaufen. Ende 1942 bricht der Schriftverkehr über das Pro­jekt in unserer Region ab, der Krieg stoppte end­gültig die Reichsautobahn-Planung. Bereits 1941 wurden die Bauarbeiten an allen Bauabschnitten in Deutschland eingestellt. Als Aufmarschstrecke kamen die einzelnen Strecken der Reichsauto­bahn für die deutschen Truppen nur bedingt in Frage, sie lagen den Fronten fern, Truppen wurden weiter mit der Bahn befördert. Im Gegenteil: die Wehrmacht befürchtete 1944, dass die Alliierten durch die Autobahn-Teile schneller ins Reich ge­langten, die Konsequenz: zahlreiche, gut durch­dachte Brückenkonstruktionen wurden ge­sprengt.

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Literatur: Landesarchiv SB, Landeskulturverwaltung Nr. 482; Stommer, Rainer (Hg.), Reichsautobahn, Marburg 3 1995; Vollbehr, Ernst, Arbeitsschlacht, Ber­lin, 1938, 145 Seiten.