Die Schleuse bei Mettlach

Der römische Dichter Ausonius hat in seiner „Mosella“, einer Reisebeschreibung in Versform, die er um 371 nach Christus verfasst hat, die „schiffbare Saar“ mit ihren brausenden Wellen erwähnt. Mithin hat die Saar den Römern schon als Wasserstraße gedient. Auf der Igeler Säule sind Treidelschiffe mit Wein und Stoffballen beladen abgebildet. Ähnliche Güter dürften auf der Saar transportiert worden sein, auch wenn es keine Abbildung explizit von der Saar aus dieser Zeit gibt. Darüber kann man vermuten, dass zu ihrer Fracht auch Baumaterialen gehörten, denn beim Saarausbau im letzten Jahrhundert fand man bei Serrig neben dem Deckel eines Kindersarkophags auch Säulenteile.

Nach dem Niedergang des römischen Reiches im 5. Jh. dürfte auch der Schiffsverkehr auf der Saar zurückgegangen sein. Spätestens im 12. Jh. müssen so viele Schiffe die Saar befahren haben, dass das Erheben von Zöllen offensichtlich eine gute Einnahmequelle darstellte. Schließlich erhält Arnulf von Walecourt vom Trierer Erzbischof nur die Erlaubnis für den Bau der Burg Montclair unter der Bedingung, dass er auf der Saar keine Zölle erhebt. Die Quellen verraten auch, dass die Herren der Siersburg ebenfalls Zoll auf der Saar erhoben. Jedoch waren die Schiffe des Klosters Fraulautern vom Zoll befreit, wie eine Urkunde von 1183 belegt.

Frachtschiff mit Kohlen auf der Saar

Neben der Schifffahrt wird wohl auch die Flößerei auf der Saar betrieben worden sein, denn mit dem wirtschaftlichen Aufblühen der Region ist der Bedarf an Holz gestiegen. Außerdem war das Flössen technisch nicht so aufwendig wie die Schifffahrt, die durch die recht niedrigen Wasserstände der Saar bisweilen an ihre Grenzen gekommen sein dürfte. So können wir davon ausgehen, dass nur kleinere Schiffe mit 60 bis 70 Zentimeter Tiefgang die Saar im Mittelalter befahren haben.

Flussabwärts genügten Segel und Ruder, um die Schiffe unversehrt an den Hindernissen im Fluss vorbei an ihr Ziel zu bringen. Flussaufwärts wurde getreidelt, wie die oben erwähnte bildliche Darstellung auf der Igeler Säule zeigt. Dazu brauchte man sogenannte Leinpfade, die nicht nur angelegt, sondern auch unterhalten werden mussten, damit sie gefahrlos genutzt werden konnten. Denn nicht selten kam es auf vernachlässigten Leinpfaden zu Unfällen. In einem Bericht des Trierer Erzbischofs von 1516, der bekanntlich auch Kurfürst war und nicht nur deshalb auch ganz weltliche Interessen hatte, ist zu lesen, dass der Leinpfad „sehr böse und sehr baufällig“ geworden sei. Die notwendigen Bauarbeiten hat der Landesherr dann selbst überwacht und auch gleich mehrere Verordnungen dazu erlassen. Die Instandhaltung der Treidelwege, die natürlich auch vom übrigen Verkehr genutzt wurden, war eine ständige Aufgabe für die Obrigkeit. Eine entsprechende Anweisung gibt es 1755 von einem Beamten des Amtes Saarburg. Aber auch der Fluss selbst musste regelmäßig von Geröll befreit werden. Vom Ufer in Richtung Flussmitte legte man Steinwälle, sogenannte Buhnen an, die das Wasser in regelmäßigen Abständen in die Fahrrinne in der Mitte ableiten sollten, um dort eine größere Wassertiefe zu erreichen. Noch vor dem letzten Saarausbau konnte man diese Buhnen beispielsweise im Bereich der Saarschleife noch sehr sehen.

Im Dillinger Hafen werden Frachtschiffe entladen.

Seit dem späten 16. Jh., insbesondere aber im 18. Jh. stieg die Nutzung der Saar als Wasserstraße stark an. Eine wichtige Rolle spielte dabei das Flößen des „Holländerholzes“ aus den waldreichen Vogesen und den Wäldern an der Saar. Die Holzstämme wurden zu Floßzügen mit einer Länge bis zu 65 Meter zusammengestellt und via Saar, Mosel und Rhein bis nach Holland gebracht, wo Holz in großen Mengen für die Pfahlgründung der Häuser in Amsterdam und natürlich auch für den Schiffsbau benötigt wurde. Aber auch bei den saarländischen Kohlegruben und Eisenhütten stieg der Bedarf an Holz rasant an. Daneben wurden aber noch Glas, Bausteine, Kalk und lothringisches Salz flussabwärts transportiert. Flussaufwärts waren holländische Kolonialwaren ins Saargebiet und saarländische Kohle zu den Lothringer Salinen die bevorzugte Fracht der Schiffe. Kohle wurde aber auch verstärkt flussabwärts verschifft, um sie zu den Hütten an Mosel, Lahn und Mittelrhein zu bringen, wo damals eine ausgeprägte Eisenindustrie beheimatet war.

Kohlefrachter im Dillinger Hafen

Seit etwa 1820 wurden unter preußischer Herrschaft, bedingt durch die fortschreitende Industrialisierung, Baumaßnahmen an der Saar mit dem Ziel durchgeführt, ganzjährig eine Mindestfahrtiefe zu gewährleisten. Dies sollte durch Freihalten der Fahrrinne und einen weiteren Buhnenbau erreicht werden. Ein Kanalausbau der Saar wurde immer wieder diskutiert und in Erwägung gezogen. Es gab auch schon verschiedentlich konkrete Pläne, aber es gab kein Ergebnis.

Preußen und Frankreich brauchten immerhin zwanzig Jahre um 1861 einen Staatsvertrag für den Bau eines Saarkanals, der das Saarrevier an den Rhein-Marne-Kanal anschloss. Nicht zuletzt der Hüttenbaron Stumm hat die Pläne hintertrieben, weil dessen Werke nicht an der Saar gelegen waren.

Die Fertigstellung der Eisenbahnlinie Saarbrücken-Trier war ein weiterer Rückschlag für den endgültigen Saarausbau. Unterschiedliche Zielvorstellungen der beteiligten Stellen und nicht zuletzt die zwei Weltkriege haben dazu geführt, dass sich lange nichts tat in Sachen Saarausbau.

Niederländisches Frachtschiff Dei voluntas

Die Planungen für den Ausbau zur Großschifffahrtsstraße begannen 1969. Die endgültigen Pläne wurden zwischen 1994 und 2001 mit dem Abschluss des Streckenausbaus bis Saarbrücken realisiert. Bereits 1987 war die Eröffnung der Teilstrecke von der Einmündung in die Mosel bei Konz bis Dillingen, 1994 die Eröffnung der Strecke Dillingen – Lisdorf und 1999 die Inbetriebnahme der Saarbrücker Schleuse. Die Ausbaustrecke ist insgesamt 87,2 km lang und bewältigt mit sechs Staustufen eine Höhendifferenz von 55 Metern bei einer Fahrrinnentiefe von drei Metern. Ebenso wurden zahlreiche ökologische Ausgleichsmaßnahmen entlang der gesamten Saar angelegt.

Die Strecke wird jährlich von rund 2500 Frachtschiffen befahren, die ca. 4-5 Millionen Tonnen Güter befördern. Die ausgebaute Saar kann von Schiffen mit einer Länge von 135 m und einer Breite von über elf Metern sowie von Schubverbänden bis zu 185 Metern befahren werden.

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Fotos: Ferdinand Luxenburger